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L’Italia e la Nuova Via della Seta

Lo scorso 7 marzo, a pochi giorni dalla visita del Presidente della Repubblica Sergio Mattarella in Cina, Sebastien Goulard del The Diplomat ha pubblicato un’interessante analisi sulle prospettive che l’iniziativa strategica a lungo raggio della “Nuova Via della Seta” offre per i Paesi europei, Italia e Francia in particolare. Prendendo le mosse dalle parallele iniziative diplomatiche di Mattarella e del Primo Ministro francese Bernard Cazeneuve, Goulard ha sottolineato come Francia e Italia possano rappresentare terminali importanti per il progetto geostrategico di connettività euroasiatica che, nei prossimi anni, è destinato a plasmare la “via cinese alla globalizzazione“: lo sviluppo delle infrastrutture portuali di Trieste, Venezia e Genova rappresenterebbe un’importante opportunità commerciale per l’Italia e faciliterebbe gli scambi sull’asse Est-Ovest a cui la Cina punta a facilitare l’accesso attraverso la realizzazione di una lunga catena di avamposti, come lo scalo pakistano di Gwadar, mentre al contempo Cazeneuve, nel corso della sua visita cinese, ha presenziato all’arrivo di uno dei primi treni merci diretti che hanno messo in collegamento Lione con la città di Wuhan, popoloso centro industriale situato alla confluenza tra il Fiume Azzurro e lo Han.

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Per l’Italia, in particolare, la questione dei collegamenti infrastrutturali risulta oltremodo importante: dato che il progetto One Belt, One Road è destinato a svilupparsi, in tutte le sue ramificazioni, come la somma tra un’espansione infrastrutturale e una razionalizzazione dei contatti economico-politici, Roma deve tenere ben presente che, viste le grandi difficoltà che la dilatazione delle distanze potrebbe porre all’implementazione di un’ampia rete di collegamenti ferroviari euroasiatici, proprio la connettività marittima potrebbe rappresentare il vero valore aggiunto del piano di Pechino. La sovrapposizione tra una catena di porti efficienti e una folta rete di comunicazioni ferroviarie, integrata perlomeno nello spazio economico continentale, potrebbe comportare importanti vantaggi competitivi.

Come riportato da Giorgio Cuscito nel numero di Limes di gennaio 2017, “la carta diffusa nel 2013 dall’agenzia di stampa Xinhua individuava in Venezia il fondamentale anello di congiunzione tra la cintura economica della Via della Seta (la rotta terrestre) e la Via della Seta marittima del XXI secolo”, ma nel corso degli anni i contatti in materia tra il nostro Paese e la nazione che punta a trasformarsi nella prima economia del pianeta sono stati decisamente meno produttivi di quelli implementati da altri Stati dell’Unione Europea, Germania in primis.  Già a marzo 2014 Xi Jinping in persona ha presenziato all’arrivo nella città di Duisburg di un treno merci proveniente da Chongqing, inaugurando formalmente un collegamento destinato a valorizzare il potenziale economico del centro della Renania, posizionato alla confluenza tra il Reno e la Ruhr e dotato di un importante porto fluviale.

Cuscito intravede una possibilità di inserimento dell’Italia nel futuro sviluppo del network infrastrutturale e commerciale passante per lo sviluppo di un “sistema” coinvolgente, in primis, i porti nazionali, destinati a dover perseguire strategie di conglomerazione simili a quella condotta, nel 2010, dai porti di Venezia, Trieste, Capodistria (Slovenia) e Fiume (Croazia), che hanno costituito la North Adriatic Ports Association (NAPA). Una strada su cui si cominciano a intravedere i primi, incoraggianti progressi: “Genova (primo porto italiano), Savona-Vado e La Spezia hanno deciso di fare sistema creando la Ligurian Port Alliance […] La prima, inoltre, ha firmato a dicembre 2016 un memorandum d’intesa con Guanghzou per migliorare la loro cooperazione e collaborare nei settori energetico, della formazione e della sostenibilità ambientale”.

Di notevole interesse strategico è stato, inoltre, l’ingresso dell’Italia nella Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB), l’istituto destinato a veicolare e catalizzare l’approvvigionamento di fondi per il progetto della “Nuova Via della Seta”, con una partecipazione pari al 2,62% delle azioni. Tale scelta ha rappresentato un importante presupposto per dimostrare la serietà dell’interesse di Roma per l’implementazione di efficaci collegamenti e sane relazioni commerciali. In ogni caso, il presupposto principale per il futuro dialogo economico tra Italia e Cina, centro del percorso di collaborazione Road to 2020, è sicuramente rappresentato dall’effettiva garanzia circa lo sviluppo bilaterale delle opportunità economiche prodotte dall’espansione dei due rami della “Nuova Via della Seta”, che a sua volta va necessariamente incasellato nella prospettiva multilaterale che sottende al progetto OBOR. Solo in un contesto di network, che presuppone una  pianificazione attenta a livello europeo e una governance in grado di operare una programmazione di lungo periodo degli adeguati investimenti infrastrutturali, l’iniziativa One Belt, One Road potrà dispiegarsi con efficacia. Il principale rischio, per l’Italia, è che a monopolizzare il versante europeo della rinascente rotta commerciale possa essere, una volta di più, la Germania, che nel prossimo futuro potrebbe trovarsi in linea con Berlino nell’opposizione alle politiche economiche del governo di Washington e porsi come pivot europeo dell’iniziativa sfruttando il capitale negoziale che Berlino è in grado di spendere nella totale latitanza delle inerti istituzioni europee.