Foto LaPresse/Nicolò Campo 
21/11/2018 Torino (Italia) 
Cronaca 
Iveta Radicova, coordinatore per il Corridoio Mediterraneo, visita il cantiere Tav di Saint-Martin-de-la-Porte 
Nella foto: il cantiere 

Photo LaPresse/Nicolò Campo 
November 21, 2018 Turin (Italy) 
News
Iveta Radicova, coordinator for the Mediterranean Corridor, visits the Tav site of Saint-Martin-de-la-Porte
In the photo: the construction site

Le infrastrutture che servono
a connettere lo Stato italiano

Nell’era della globalizzazione il tema della connettività infrastrutturale appare centrale per gli equilibri strategici planetari: e se veramente la connettività porta la geopolitica a trasformarsi sempre più in geoeconomia, come brillantemente proposto da Parag Khanna, ecco che nella “società delle reti” sono i nodi fisici di comunicazione ad acquisire un’importanza sempre crescente per i singoli Paesi.

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Questo vale in particolar modo per l’Italia, Paese che sconta una grave crisi nella gestione delle sue infrastrutture. Il crollo del viadotto Morandi a Genova nell’agosto scorso ha drammaticamente portato all’attenzione dell’opinione pubblica il tema della sicurezza del sistema infrastrutturale. Sicurezza che si divide sui tre fronti della realizzazione, della manutenzione e della gestione, in cui è necessario che lo Stato metta in campo tutte le sue risorse e le sue capacità di programmazione strategica.

Manca, nella manovra economica, un reale accenno di quel “piano Marshall per la messa in sicurezza delle nostre opere infrastrutturali” che il ministro Danilo Toninelli aveva preannunciato dopo i fatti di Genova. Ma il problema, in prospettiva, è di lungo periodo: connettività è destino, e l’Italia sconta un deficit sotto questo punto di vista che si riflette tanto nella fragilità delle linee interne di comunicazione quanto nella contraddittorietà degli approcci alla connessione sistemica ai Paesi limitrofi e ai mercati globali. Un deficit che nasce soprattutto da una vulnerabilità notevole sotto il profilo della programmazione politica. A cui ora è doveroso porre rimedio.

Diversi mesi prima del caso-Genova un primo accenno di discussione sul tema della connettività infrastrutturale è partito dal dibattito sul ruolo dei porti italiani negli scenari di un Mediterraneo tornato centrale negli scambi internazionali. E, al tempo stesso, sulle rotte della “Nuova Via della Seta” a trazione cinese.

Il tema dei porti sempre più centrale

L’ex ministro degli Esteri Franco Frattini ha dichiarato all’Agi: “Noi italiani abbiamo una possibilità straordinaria. I cinesi sono interessati a Trieste e Venezia, ce lo hanno detto chiaramente […]. Possiamo trasformare Venezia o il golfo di Trieste in uno degli snodi principali per i commerci che transitano verso il Nord Europa. Dovremmo cogliere al volo questa occasione. Fare arrivare ai nostri porti qualche centinaia di milioni di container provenienti dal Sud e che passano dal Canale di Suez, vuol dire risparmiare 15 giorni di navigazione intorno all’Africa” e intercettare un flusso commerciale attraversante il canale di Suez in continua espansione, essendosi dilatato del 124% tra il 2001 e il 2015.

La sfida dei porti italiani è il classico esempio di scenario politico in cui risulta necessario l’intervento di un’autorità capace di fare sistema. In questo contesto, il Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica, approvato dal Consiglio dei Ministri nel luglio 2015, è lo strumento di pianificazione strategica del settore e, scrive il Mit “disegna una strategia per il rilancio del settore portuale e logistico da perseguire attraverso il valore aggiunto che il “Sistema Mare” può garantire in termini quantitativi di aumento dei traffici”.

La strategia, si legge su Limes di giugno 2017, “individua alcuni principi trasversali quali: infrastrutture utili, snelle e condivise; integrazione modale e intermodalità; valorizzazione del patrimonio infrastrutturale esistente; sviluppo urbano sostenibile”.

Il porto di Trieste, in questo contesto, punta a diventare protagonista, forte anche dell’unicità dello status di porto franco e di leader della North Adriatic Port Association (Napa), l’associazione che riunisce i porti dell’Alto Adriatico, e tra il 2009 e il 2016 ha aumentato la quantità di merci movimentata del 30%, mentre nel campo dei container si è raggiunto addirittura un +80%. Una crescita sistemica che solo una strategia nazionale può ulteriormente incentivare.

Le infrastrutture ferroviarie oltre la Tav

Il tema del trasporto ferroviario è dominato, nel contesto del mondo politico e informativo, dal dibattito sull’opportunità di completare o meno la realizzazione Tav Torino-Lione. Non è questa la sede adatta per giungere a una conclusione definitiva sul tema e, anzi, a tal proposito si rinvia all’eccellente e imparziale fact checking realizzato dall’Agi sul tema. 

La presente analisi sulle infrastrutture, infatti, considera lo sviluppo come un importante volano per favorire un’integrazione dell’Italia ai principali mercati internazionali e, al tempo stesso, per rafforzare una coesione interna largamente deficitaria. In materia ferroviaria, a nostro avviso, ogni discorso sulla Tav, opera di cui si discute da circa tre decenni, deve essere preceduto da un’analisi sul ruolo che la ferrovia può e deve giocare nella connettività interna del Paese. E questo ruolo si sostanzia nella necessità di drenare una consistente quota del traffico di persone e merci dalla strada alla ferrovia.

La sfida del trasporto locale e regionale

L’atlante delle reti dismesse da Ferrovia dello Stato testimonia quanto, in passato, il patrimonio ferroviario dell’Italia fosse ricco e diversificato. Oggigiorno, le maggiori criticità si concentrano soprattutto sul versante delle reti locali e regionali, laddove carenze di servizio, inefficienze o difficoltà di gestione sbilanciano notevolmente gli equilibri tra i flussi e le capacità di gestione.

Il caso più emblematico è quella della Lombardia, motore dell’economia italiana che vive una vera e propria crisi nella gestione delle infrastrutture ferroviarie.  

Ancora più catastrofica la situazione al Sud. Anche in questo caso, è stata una tragedia a fungere da campanello d’allarme. I 23 morti dell’incidente ferroviario tra Andria e Corato del 2016 devono ancora aver giustizia, ma nel frattempo qualcosa si muove. Come dichiarato da Manlio Guadagnolo ad Affari Italiani“il Contratto di Programma Rfi 2012-2016, rinnovato per il periodo 2017-2021, ha varato due opere di rilevante importanza nello scenario europeo dei trasporti: gli assi ferroviari Napoli-Bari e Termoli-Lesina […] La realizzazione di tali assi consentirà di ottenere la chiusura della maglia ferroviaria meridionale europea. […] La Campania, ma soprattutto la Puglia, non potrebbero che averne i maggiori vantaggi dal punto di vista commerciale, culturale e turistico, sfruttando appieno le potenzialità dei loro porti di Napoli, Bari, Brindisi e Taranto”.

Intermodalità: la nuova sfida per le infrastrutture

Guadagnolo apre a un discorso importante per lo sviluppo delle infrastrutture italiane: la necessità di aprire la strada all’intermodalità e alla sinergia tra settori diversi, esigenza di recente rilevata anche dal ministro Toninelli in relazione al Sud Italia. La capacità di rafforzare le potenzialità del trasporto su più linee di comunicazione è essenziale per rafforzare la connettività interna, ottimizzare risorse e rafforzare la logistica nel Paese.

In questo contesto, può essere utile combinare l’ammodernamento delle infrastrutture, adattandole alla nuova condizione, con politiche strategiche che favoriscano una sinergia. Un punto di partenza potrebbe essere l’ingresso di Ferrovie dello Stato nel capitale sociale di Alitalia. Il nuovo amministratore delegato di Fs Gianfranco Battisti vuole presentare un’offerta vincolante per creare una società che sviluppi l’integrazione treno-aereo, e l’operazione sponsorizzata dal governo, ma anche dal più lucido esponente dell’opposizione, Stefano Fassina, che l’ha definita una “prospettiva interessante”.

Finanziariamente onerosa, l’operazione porterebbe però ad avviare un serio discorso strategico: in Italia le compagnie di trasporti non possono permettersi di fare l’una concorrenza all’altra e, anzi, devono essere guidate dal decisore pubblico in vista dello strategico obiettivo di rafforzare la connettività interna. Un ingresso di Fs in Alitalia e l’inizio di una strategia comune sarebbe un primo passo di grande importanza per rilanciare la vitalità e l’efficienza dei trasporti merci e passeggeri nel Paese. Obiettivo che, del resto, dà senso a tutto il discorso sul rilancio delle infrastrutture.