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La Cina mette nel mirino Trieste: ecco le opportunità e i rischi

Porta dell’Italia sull’Europa Orientale e sul Mar Adriatico, Trieste è, come noto, al centro delle dinamiche che coinvolgono l’avanzamento della “Nuova Via della Seta” a trazione cinese nel Vecchio Continente. Il grande progetto geostrategico ed economico della Repubblica Popolare vede i porti mediterranei dell’Italia interessati come terminali di congiunzione tra il suo ramo marittimo e la sua lunga diramazione terrestre, per saldare la connettività euroasiatica.

Le rotte della Nuova via della Seta (Alberto Bellotto)

Le rotte della Nuova via della Seta (Alberto Bellotto)

Del resto, anche l’’ex ministro degli Esteri e presidente della Sioi Franco Frattini ha individuato con chiarezza il settore in cui l’Italia può fare la differenza nella Nuova via della seta. Interpellato dall’Agi, Frattini ha sottolineato: “Noi italiani abbiamo una possibilità straordinaria. I cinesi sono interessati a Trieste e Venezia, ce lo hanno detto chiaramente […]. Possiamo trasformare Venezia o il golfo di Trieste in uno degli snodi principali per i commerci che transitano verso il Nord Europa. Dovremmo cogliere al volo questa occasione. Fare arrivare ai nostri porti qualche centinaia di milioni di container provenienti dal Sud e che passano dal Canale di Suez, vuol dire risparmiare 15 giorni di navigazione intorno all’Africa” e intercettare un flusso commerciale attraversante il canale di Suez in continua espansione, essendosi dilatato del 124% tra il 2001 e il 2015.

In questo contesto il porto di Trieste, forte anche dell’unicità dello status di porto franco , vuole valorizzare la sua posizione strategica puntando, al tempo stesso, a fare sistema nel contesto  della North Adriatic Port Association (Napa), l’alleanzache riunisce i porti dell’Alto Adriatico (Trieste, Venezia, Ravenna, Capodistria, Fiume), guidata  da Zeno d’Agostino, responsabile dell’autorità portuale triestina e Presidente di Assoporti, che ha ribadito alla stessaAgi la proficuità dei contatti con il governo cinese stabiliti negli ultimi due anni, dichiarando che nella città giuliana i cinesi “trovano un’autorità di sistema che racchiude il porto franco, il parco industriale, le smart city”.

D’Agostino ha in mente un progetto a lunghissimo raggio, non escludendo l’eventualità di un collegamento ferroviario diretto tra il capoluogo friulano e l’Impero di Mezzo, con Chengdu indicata come possibile destinazione di un sistema d’interconnessione che punterebbe a veicolare un aumento delle esportazioni di nicchia nel settore enogastronomico e manifatturiero italiano.

Nella sua azione, D’Agostino ha incassato di recente il sostegno del viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, il leghista Edoardo Rixi, che sottolineando la sua idea secondo cui “i diversi porti italiani devono proporsi sullo scenario internazionale come una singola entità” ha evidenziato il ruolo strategico che Trieste e gli scali ad esso complementari (Monfalcone in primis) posseggono nel contesto dei rapporti tra l’Italia e l’Oriente.

In ogni caso, ogni ulteriore avvicinamento a Pechino andrà valutato nel quadro di una strategia geopolitica ed economica complessiva che parta dal fondamentale presupposto della necessità di una visione complessiva capace di dare la priorità alla connessione infrastrutturale interna allo Stato italiano. Sotto il profilo del trasporto marittimo, la linea guida attuale è il Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica, approvato dal Consiglio dei Ministri nel luglio 2015, che, scrive il Mit “disegna una strategia per il rilancio del settore portuale e logistico da perseguire attraverso il valore aggiunto che il “Sistema Mare” può garantire in termini quantitativi di aumento dei traffici”. Serve, però, un più ampio disegno infrastrutturale comune per comprendere in un disegno coerente i vantaggi economici che l’aggancio di Trieste alle grandi rotte commerciali potrà comportare.

Al tempo stesso, il diritto internazionale porta a notevoli precauzioni. Allo stato attuale delle cose, lo scalo di Trieste gode non solo dello status di porto franco (concesso nel 1719 dall’Imperatore Carlo VI d’Asburgo) ma anche dell’extraterritorialità, ai sensi del Trattato di Parigi del 1947 firmato dall’Italia con le potenze vincitrici della second guerra mondiale. Secondo le risoluzioni collaterali al trattato, Regno Unito e Stati Uniti sono le nazioni depositarie, in seno al Consiglio di Sicurezza Onu, della tutela dell’autonomia del porto. Vi è, dunque, il rischio che la Cina, nel caso in cui vedesse ritardati i suoi progetti di investimento e la sua strategia, possa agire in punta di diritto cercando di far valere l’extraterritorialità del porto di Trieste in caso di opposizione da parte italiana, causando di converso uno scontro con gli Usa che, analogamente legittimati, potrebbero esercitare la loro voce in capitolo per contrastare le iniziative della potenza rivale.

Dunque, sì all’apertura all’ingresso di Trieste nel contesto della Belt and Road Initiative, ma con opportune cautele. Il fatto che su portali specialistici dedicati alla portualità come Splash 24/7 il tema dell’effettiva sovranità italiana sul porto di Trieste è discusso segnala l’importanza dello scalo giuliano nel contesto internazionale. L’Italia deve agire con intelligenza. Sapendo pesare bene i principi economici con l’interesse nazionale e la tutela della sua posizione nel campo occidentale.